动力电池即将迎来退役潮 拆解回收亟待构建产业闭环

时间:2018-08-01 15:46 来源:通信信息报 作者:特约撰稿 吴勇毅

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目前,粤桂合作特别试验区已基本形成电子信息、节能环保、新能源、高端装备制造业、食品医药、林产林化等产业集群。图为广西梧州市粤桂合作特别试验区一家新能源企业内,一名工人正在为新制造的锂电池充电,该企业锂电池日产量达20万枚。      中新社 陈冠言/摄

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》8月1日正式施行,而从2018年底开始,我国将迎来第一次动力电池“退役潮”,国内新能源汽车领域走进新时代。该《暂行办法》对于国内新能源领域的新老企业来说,无疑是一个迫在眉睫的重要课题。

年底或迎首批电池退役潮

随着新能源市场的高速发展,自2012年开始截止到2017年,我国新能源汽车已经突破百万,占全球新能源保有量比例高达50%。按照动力电池5-8年的使用寿命来看,已有一部分新能源车即将面临电池回收的问题。

广发证券预计,如果磷酸铁锂电池全部用于梯次利用,三元电池全部拆解利用,可使用寿命均为4年,金属钴回收率为95%,碳酸锂回收率85%,2020年电池回收市场空间可达107亿元,至2024年可提升至245亿元。这个数据还未包括我们常见的电动自行车的废旧电芯。预计到2020年累计退役动力电池将达到25.7万吨,。

上市公司扎堆百亿回收市场

高工产研锂电研究所(GGII)数据则显示,2018年动力电池退役回收将达6.39万吨,同比增长129.99%,预计到2020年,相关动力电池的回收需求可能会激增到400%,到2020年回收量将达24.76万吨,回收市场未来将是百亿级规模产业。

从2017年开始,多个上市公司密集布局动力电池回收市场,逐渐形成三类经营主体:包括以比亚迪、宁德时代等为代表的整车及电池厂商,以华友钴业、厦门钨业等为代表的电池材料供应商,以及以格林美、天奇股份等为代表的第三方回收机构。

今年1月4日,长安、比亚迪、沃特玛、国轩高科、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成大合作,以解决退役动力电池回收再利用等问题;3月10日,蓄电池生产厂商骆驼股份公告称,预计总投资50亿元建设动力电池梯次利用及再生产业园,目标形成年回收处理约30万吨废旧动力电池的能力及相应的正极材料生产能力;3月,上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录,共同推进新能源汽车动力电池回收再利用;5月8日,格林美公告与北汽集团下属公司北京北汽鹏龙签署《关于退役动力电池回收利用等领域的战略合作框架协议》;从今年起,北汽新能源将打造拥有废旧锂离子动力电池回收示范线,可实现日均处理100颗以上电芯的工作量。

随着各路资本抢滩布局,动力电池回收规模有望在2018年谋求破局,从而在未来形成百亿新风口。

亟待构建回收产业链闭环

目前动力电池回收行业有两个发展方向:一是梯次利用,二是拆解回收技术,但这两方面均面临难以攻破的技术关卡,同时在商业化方面也存在行业短期内难以形成规模效应、盈利难等问题。

在梯次利用领域,首先,储能电池的规模比较大,通常需要百千瓦甚至兆瓦,但一辆新能源车的电池容量平均在30千瓦时,也就是说二者之间的衔接需要搭载电池包,这中间就存在一致性的问题。其次,上游电池生产厂家的多样性也是横亘在梯次利用面前的另一重挑战。梯次利用过程要求对每个退役电池进行检测,重新分类、重新配组,这也是电池类别繁多、利用繁杂成为主要挑战的原因之一。

梯次利用领域道路不畅,动力电池回收产业的另一大方向拆解回收技术也存在难言之隐。由于退役电池存在多样性,造成拆解复杂。目前退役动力电池回收利用仍处于探索阶段,大部分回收企业盈利甚微、甚至亏本,这使得电池梯次利用、拆解回收成为僵局。

搭建回收闭环体系是动力电池回收过程中至关重要一环。业内人士认为,退役动力电池回收须从国家战略层面进行设计,打破僵局的关键在于退役电池的合理定价、合理确定回收定价、电池设计标准化和模块化,从设计源头匹配回收场景,避免电池在梯次利用和退役处理的过程中失控产生流失、污染。这需要车企、电池厂商、回收企业、终端利用企业共同协作。

(作者为厦门智者恒通管理顾问机构总监,本文系作者个人观点,不代表本报立场。)

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